Скоростные троллейбусные стрелки НЭМЗ

В этой статье постараемся дать ответ на вопрос — нужны ли городам троллейбусные стрелки и в каком виде?
Много критики в последнее время звучит в адрес как отечественных производителей контактной арматуры и спецчастей, так и в адрес эксплуатирующих предприятий. Одни не предлагают ничего нового, а другие и не требуют. Новые конструкторские разработки в этом направлении велись в основном за рубежом.

Наше предприятие 30 лет назад уже ставило перед собой задачу по модернизации троллейбусных стрелок с целью увеличения скорости прохождения троллейбуса по ним. Мы перешли тогда на выпуск управляемых стрелок с соленоидным приводом, с углом схождения 20 градусов вместо 25, увеличили длину шины при входе на стрелку, что позволило увеличить время для перевода перьев на нужное направление. Но сегодня, когда на дорогах городов большие «пробки», существующая скорость троллейбусов на стрелках недопустима.
Чтобы водитель троллейбуса правильно произвёл переключение управляемой троллейбусной стрелки на нужное направление, ему необходимо подойти к ней на такой скорости, чтобы головки токоприемников, находящиеся на концах штанг троллейбуса, прошли метровый изолированный участок стрелки или с включенным двигателем или с выключенным. От этого зависит успеет ли катушка сработать и перевести перья стрелки на нужное направление или нет, в противном случае произойдёт сход штанг. Поэтому и тормозят троллейбусы перед управляемыми стрелками, а следовательно и всё движение транспорта.
За счёт чего можно увеличить время необходимое для своевременного перевода стрелки, чтобы троллейбусы не сбавляли скорость перед ней? Современные достижения в области электроники и электротехники позволяют нам сегодня решить эту проблему, применив дистанционное бесконтактное управление стрелками. На западе такие системы уже давно работают.. Для установки таких стрелок там устанавливают на троллейбусы — радиопередатчики, на столбах в районе стрелки, радиоприемники, и особого рода светофоры — сигнальные установки, указывающие водителю направление, в котором открыта стрелка. В этом случае у водителя троллейбуса нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку.
Радиоуправление осуществляется кодированным сигналом, переключение происходит при получении верного радио — кода. Но явные преимущества таких стрелок порой не перетягивают их большой стоимости, проблем с переоборудованием троллейбусов, с подключением дополнительного питания механизма привода пера, сигнальной установки и т. п.
Проанализировав всё это, мы взялись за освоение так называемых скоростных стрелок, но на новом уровне.
Для управляемой стрелки радиопередатчик (пульт) сделали автономным, т. е. не связанным с энергосистемой троллейбуса, а работающим от батареек. Питание механизма перевода перьев, светодиодной сигнальной установки и прочей электроники управления стрелкой разместили на самой стрелке и запитали от 600 вольт самой линии. При современной комплектации это по весу сопоставимо с весом тех метровых стальных шин и входных изоляторов, которые для радиоуправляемых троллейбусных стрелок не нужны.

Теперь водитель троллейбуса, подъезжая к управляемой стрелке и посмотрев на световом табло над стрелкой направление движения, может нажатием кнопки на пульте дистанционного управления метров за 50 изменить это направление и проехать эту стрелку на полной скорости.
Порой разработчики новых конструкций не учитывают условия эксплуатации, ремонтопригодность, унификацию, технологию изготовления на производстве и покупательную способность ТТУ. Мы стараемся решать эти вопросы в комплексе.
Если посмотреть на сходную стрелку и на управляемую, то там и там к ним подходят два провода и отходят четыре, только через одну стрелку идут троллейбусы в одном направлении, а через другую — в другом. Как сходная стрелка, так и управляемая состоит в основном из 2-х станин, на которых происходит переход головок токоприёмников с 2-х направлений на одно или наоборот, 2-х секционных изоляторов и крестовины. В наших скоростных стрелках сходных и управляемых мы постарались максимально сделать эти узлы взаимозаменяемыми. Более того, мы на станинах сходной стрелки установили элементы ходовые такие же, как и на управляемой. Проход головок токоприёмника по этой стрелке осуществляется за счет перемещения ходовых элементов на одно направление боковой стороной щечки головки.
Пожалуй, главная проблема у существующих троллейбусных стрелок по сравнению со скоростными — это отсутствие плавного прохода головок токоприёмника по элементам станин. Только на одной станине управляемой стрелки головке приходится пройти 4 стыка и резко изменить направление движения.
В новой стрелке мы убрали 2 из 4-х стыков, увеличили длину ходовых элементов и значительно увеличили их радиус. Для оптимального решения пришлось проработать более 100 вариантов конфигурации ходовых элементов и их центра вращения. Это позволило улучшить плавность хода, уменьшить износ элементов и увеличить скорость прохождения троллейбусом стрелок.
При изготовлении новых скоростных стрелок старались учесть все замечания заказчиков, применить новые технологии и новые материалы. Сейчас наши новые сходные стрелки СТС-9 НЭ работают в Ставрополе, в Краснодаре, в Новосибирске и других городах. От эксплуатационников нет никаких замечаний. Радиоуправляемая троллейбусная стрелка СТУ-9 НЭ проходит испытания в городе Новосибирске.
Надеемся, что эта информация вас заинтересовала и в Вашем городе скоро появятся наши скоростные троллейбусные стрелки, а «пробок» станет меньше.